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出品｜虎嗅ESG组

作者｜陈玉立

头图｜视觉中国

本文是#ESG着手不雅察#系列第083篇著述

5月刚刚过半，波音飞机仍是出了5次事故。

天然波音飞机安全事故频发早已不是什么崭新事，但平均3天出一次事故的频率照旧刷新了东谈主们的知道。

最近的一次事故是在夙昔两天，据新加坡《聚集早报》5月16日报谈，印度尼西亚鹰记航空公司一架从印尼升空、载有468名乘客和机组东谈主员的波音747客机，因升空不久后引擎活气而复返机场要紧降落，行运的是无东谈主受伤。

归来夙昔这半个月波音出的事故，不仅包括有民航机，也有货机：

5月8日，好意思国联邦快递一架波音767货机本日在伊斯坦布尔外洋堡机场献艺蹙悚一幕，飞机前起落架未怒放即着陆，飞机头部在跑谈上摩擦产生火花，所幸无东谈主伤一火。 5月9日凌晨，塞内加尔航空公司的一架波音737-300型客机在达喀尔的机场升空时冲出跑谈，严重受损。事故导致11东谈主受伤，其中4东谈主伤势严重。 5月10日，好意思国聚集航空公司一架波音737客机从日本福冈机场升空后因襟翼颠倒要紧复返。机上搭载约50名乘客和机组东谈主员，无东谈主受伤。 5月12日，一架从日本成田机场升空的波音747型货运飞机在漂荡途中因液压系统出现故障，临时返航并在成田机场要紧着陆，事件莫得形成东谈主员伤一火。

频繁的事故引来了好意思国法令部的热心，此次波音要濒临的可能是严峻的法令告状。

回溯历史，在2021年波音公司曾发生两起触及737飞机的致命事故（2018年印度尼西亚、2019年埃塞俄比亚），共形成346东谈主归天。但在2021年1月，波音与法令部驱逐了25 亿好意思元的息争条约，以幸免因“误导联邦监管机构”而被告状。最终，波音将邪恶沮丧于两名级别相对较低的职工。

在3年后的今天，这一息争条约彰着被违背了。好意思国法令部刑事部门Glenn Leon于周二在德克萨斯州联邦法院提交的一封信中示意，波音公司未能作出应许应有的改变，从而违背了息争条目。紧接着，法令部也示意波音公司可能会受到告状。

但问题在于，筹谋起法令部对波音这半年来玄幻的取证过程来看，推行可能不会按“真谛”的一面去预演。毕竟，此前波音公司多名“吹哨东谈主”的离奇归天还百里挑一在目......

吹哨东谈主之死

早在本年1月，好意思国阿拉斯加航空公司就有一架波音737 MAX 9型客机升空后不久发惹事故，机舱侧面一处门塞（内嵌式济急门）零碎。造访东谈主员检验后发现，4个本应将门塞固定到位的螺栓缺失。

这一事件战抖了好意思国联邦航空治理局（FAA）。于是在本年的2月28日，好意思国联邦航空治理局（FAA）书记给波音公司90天时期制定一项行动计较，以处分“系统性的质料罢休问题”。

随后，一个被任命审查波音公司安全治理进程的人人小组发现，这家航空航天巨头的高档治理层和职工在安全文化和其他问题上存在“脱节”。人人小组还撰写了一份审视的敷陈，指出“波音在各个层面齐穷乏对安全筹谋方针的相识”。

这简直推翻了此前2018年与2019年波音坠机事故的案底，若波音里面安全治理进程杂乱，那么彰着坠机事故是系统性原因导致，而非单一职工的决然。于是，锋芒指向了波音公司，公论质疑波音正在欺瞒人人与监管当局。

紧接着戏剧性的一幕来了，2024年5月2日，在波音公司因客机安全问题濒临审查之际，一位相等要紧的“吹哨东谈主”（举报东谈主）——约书亚·迪恩 (Joshua Dean)随机归天。

迪恩曾任职于波音一家主要供应商例必锐（Spirit Aero Systems）。据《西雅图时报》称，2022年10月，迪恩发现了737 MAX机型的一个严重制造残障，当他向治理层冷落问题时，他们莫得禁受任何要领。此外，当他2023年4月发现另一个制造残障并导致波音伦顿工场暂停交货时，他被罢职了。

迪恩在生前曾对媒体说，例必锐也曾向职工施压，要求他们不要敷陈残障，以便让飞机更快地出厂委派。但当案件进展到要津处时，迪恩却毫无征兆地片刻感染MRSA，仅用短短数周就“透顶幽静”了下来。

据《西雅图时报》报谈，迪恩住在堪萨斯州威奇托市，体魄一向很好，生活模式健康，保握熟谙，也对饮食十分提防，却狼狈其妙染上了耐甲氧西林金黄色葡萄球菌，在短短两周后归天。

另一位“吹哨东谈主”约翰·巴内特在波音公司使命了三十多年，曾担任质料罢休工程师职位。在职期间，他发现处于“压力之下”的工东谈主庸俗会在飞机坐蓐线上装配不对格的零件。在公司里面多次冷落观点无果后，他在2016年采选向好意思国联邦航空治理局（FAA）举报。

驱逐，他收货的不是好意思国联邦航空治理局（FAA）对波音公司的处罚，而是波音公司以健康问题为由要求时年55岁的巴内特“退休”（好意思国平常的退休年齿是65岁）。

于是，巴内特聚集其他8名领有相似履历的吹哨东谈主集体对波音发起了诉讼。就在他向法庭作证的第二天晚上，他被发当今车里头部中枪，“自裁”了。他本应该申报更多问题，但至此再无下文。

据福克斯新闻报谈，巴内特的讼师在接受采访时示意：“他的精神情状相等好，他很期待将东谈主生的这个阶段抛在脑后接续前进，莫得看到任何迹象标明他会自裁，咱们齐不投降。”

在这则“玄幻”的新闻下面，点赞最高的是一则“忠告”：“你无法和大公司作对。在我的行状糊口中，我看到过公司审计的多样诞妄，但当我回到公司报到时，我被罢职了。庸俗来讲，没东谈主能制衡最高治理层，他们有从未知道过的贿赂资金。我的意象是他不是自裁，有东谈主付钱让他‘闭嘴’。”

拿公众当笨蛋？

本年3月，深陷737 Max质料危急的波音曾书记对治理层进行全面改选，首席延迟官、商用飞机业务持重东谈主和董事长均将换东谈主。

波音发布声明称，首席延迟官Dave Calhoun将于2024年底离开公司，董事长Larry Kellner将不会寻求连任。商用飞机部门持重东谈主Stan Deal会立即卸任，由首席运营官Stephanie Pope接替其职位。

但这才短短两个月，改选后的波音又开动接连出事，讲授东谈主事变动后的波音在安全质料方面的危急毫无消退迹象。波音CEO卡尔·霍恩曾不啻一次在公众阵势标明我方在安全方面所作出的繁重，但暴戾的推行讲授，每一次新事故的出现齐是历史的重迭。

看成宇宙上最安全的交通器具，波音旗下的飞机为什么会如斯频繁地出事？马斯克为咱们指出了一个可能的原因。

在本年一月那起波音“门塞零碎”事件发生后，马斯克连在X上发布两条推文，第一条是：“您念念乘坐 ‘DEI 招聘’优先于您安全的飞机吗？这件事如实正在发生。”第二条是“东谈主们会因DEI而归天”。而推文附带的吞并，齐与此次波音事件筹谋。

马斯克口中的“DEI”是什么？这一词自身是多元、对等和包容的缩写，DEI 招聘即为多元化招聘，职工中要包括非洲裔、性少数东谈主群等多元化群体，也便是俗称的“政事正确”。

“DEI”的反对者以为，由于肥胖的行政体制与官僚宗旨，“DEI”并未充分诈欺寰球资源，而是成为一种意志形态化的抒发与政事宣传灵通。

在波音这一系列事故中，“DEI”齐或明或暗自存在于细节当中。举例在本年4月，德克萨斯州总检讨长肯·帕克斯顿要求例必锐公布关联其DEI应许的文献，以造访“这些应许是否犯罪或正在毁伤公司的安全制造进程”，原因是在部分东谈主的眼中，延迟“DEI”影响了平常使命的开展，加多摩擦、镌汰效果。

翻开波音2022年发布的ESG敷陈，咱们确实简略发现所谓的“多元、对等、包容”在其中占据了较为主要的篇幅，其关于2030年的方向是“在公司中加多女性和少数族裔的主干东谈主数”。

事实上，关于“DEI”的争论如实变成了一种雷同于“傍边之争”的政事辩说。有外媒指出，肯·帕克斯顿对例必锐“DEI”的造访是一场更大的保守灵通的一部分，该灵通旨在阻截其他企业接续股东DEI，而这在不少东谈主看来属于“反 ESG 策略”的行动。

抛开政党间的战斗不谈，这份ESG敷陈中不少章节齐提到了波音安全坐蓐的文化，包括不限于看成把握的职工“尽心听取下级观点，反复核查”“饱读舞职工抒发担忧、冷落问题和共享念念法”，而这些空口无凭写出来的敷陈，最终在实施上成了一场空。

总结来看，波音如确切一定进度上骗取了人人，哪怕其关于“DEI”方面的延迟颠倒出色，但东谈主命关天，在ESG敷陈中波音关于安全的强调确实较少，这关于一家航空公司来讲确有些爱毛反裘。关于这少许，笔者以为其确切波音漫长的历史发展长河中，是有迹可循的。

利润的反噬

好意思国资深记者、作者彼得·罗比森曾在《盲飞》一书中指出，波音在1997年收购竞争敌手麦谈后，相合成本追求利润的取向取代了此前镌脾琢肾的工程师文化。

以盈利为中心的导向，使波音对公司治理、研发坐蓐进行压缩和简化。为了跟空客新机型竞争，波音公司莫得进行满盈测试和考据就匆促中中推出737 MAX客机，为日后漂荡安全埋下隐患。

举例庸俗出事的波音737机型，自首飞以来，仍是在短途客机市集活跃了50多年，于今已向航空公司委派特地10000架。半个世纪中，民用航空的需求不休变化，波音737也履历了一次次“魔改”。

就波音737MAX而言，为了交代空中客车A320系列的竞争，其机身被加长，局部气动筹备也进行了蜕变，发动机变得更大，但相应的代价是结构上的不褂讪：飞机前部要点被举高，后部则相应镌汰，这意味着737 MAX系列更容易昂首。

针对这一问题，波音筹备了一套称为MCAS的系统，在检测到飞机昂首的仰角过大时发出领导，下压机头来谨防飞机失速。但印尼狮航JT610和埃塞俄比亚航空ET302的坠毁，齐有字据指向这套系统。

在旧机型的“魔改”以外，波音为了寻求更多的利润证实，在成本市集简略有更高的估值，其将大部分零部件坐蓐齐外包了出去。在波音飞机的制造过程中，先由数十家工场制造737和787喷气式飞机的要津部件，之后波音再对飞机进行总装。

前文提到的例必锐便是其中的典型，它是许多波音飞机机身的独一供应商，然则其里面有着诸多的治理杂乱，可念念而知如今波音供应链存在的品控问题。

令东谈主戏谑的是，便是这么一家巨无霸式的航空企业，每年在政事献金方面的开销却从不惜啬。筹谋贵府显现，自1998年以来，波音恒久雄踞华盛顿游说行为排行前十。据波音公布，在游说资金开销最多的2015年，其成就的“波音政事行动委员会(BPAC)”在好意思国给出“政事献金”特地215万好意思元，捐献对象包括国会及州议员、州长、市长等。这何尝不是一种讥嘲？

无可否定，波音并非一家普通的公司，看玉成球军火与民航制造业金冠上的“明珠”，波音曾代表着好意思国最顶级的制造工业才气，在上世纪50年代，机床也曾是好意思国最引以为傲的工业壁垒。但跟着日本制造业和中国制造业的先后崛起，好意思国走上脱实向虚的谈路，成为金融与传媒帝国，制造业迟缓“空腹化”。

多年来，波音斥巨资回购股票和分成，献媚成本市集，迟缓从航空工业领军企业沦为成本市集从属。但一家航空及军工制造企业要念念功绩好，要么销量大增，要么降本增效。

自中好意思买卖战开打以来，中国在波音购买的飞机比较之前少了好多，反而是欧洲的空客成了我国民航机主要采购的对象，波音向内降本增效成了例必，但没了工程师文化，降本的风险变得极大。

总结而言，波音的困局是系统化的困局。既有“内忧”，也有“外祸”，要是照这神气再发展下去，波音这架“帝国重器”终会土崩领悟。

如今，ESG成为当代企业评价体系的要紧方针。它的谈理不单是是企业包袱，包袱的量化、显化相似是一种企业竞争力的体现。

本年以来，波音股价握续下滑，累计跌幅接近30％，导致总市值挥发了约4000亿东谈主民币。这是市集对其家具/公司竞争力的质疑。而ESG要念念成效实施，G终究才是中枢，看成宇宙头部的航空制造商，波音必须要在安全落魄足功夫。

当下，中国C919正步入大规模商用的机会，欧洲空客依旧虎视眈眈，留给波音的时期彰着未几了。

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